BANI PUBLICI // Obligaţiile pe care şi le-a asumat guvernarea comunistă faţă de investitorul străin nu pot fi făcute publice din cauza unei ”clauze de confidenţialitate”

# În 2004, Guvernul a transmis „portul Giurgiuleşti” în proprietate unei firme cu sediul în satul Negreşti – nu investitorilor azeri, aşa cum s-a declarat.

# Guvernul a investit în port mai bine de 100 mil. de dolari, pe când Danube Logistics, proprietarul portului – doar 30 milioane de dolari.

# Investitorul general al portului are „rădăcini” pe insulele Antilles din Marea Caraibelor.

# De doi ani, investitorul general importă motorină şi benzină prin Terminal fără să plătească TVA. Preţul de comercializare, însă, nu diferă.

Dumitru LAZUR şi Vitalie CALUGĂREANU

În 2004, în ajunul alegerilor parlamentare, guvernul comunist de la Chişinău şi-a propus să resusciteze lucrările de construcţie la Terminalul petrolier de la Giurgiuleşti. Acestea fuseseră stopate în 1999, pentru că statul nu-şi onorase angajamentele faţă de partenerii străini – Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) şi un grup de companii elene.

Guvernul căuta un investitor din afară care să vrea să achite datoriile statului de aproximativ 25 mil. de dolari faţă de BERD şi businessmenii greci, să finalizeze construcţia terminalului petrolier, să ridice de la zero un port de pasageri şi mărfuri, precum şi o rafinărie. Negocierile cu străinii au avut loc în taină. Guvernul nu a organizat o licitaţie internaţională, aşa cum ar fi fost necesar. Cel puţin doi investitori din Rusia şi Malta erau interesaţi de „proiectul Giurgiuleşti”, însă, la 29 decembrie 2004, Guvernul a semnat Acordul de investiţii "Cu privire la Portul Internaţional Liber "Giurgiuleşti” (PILG) cu companiile Azpetrol, Azertrans şi Azpetrol Refinery – pretinse filiale ale unui gigant petrolier din Azerbaidjan care au acceptat condiţiile impuse de Executiv.

Presa proguvernamentală a relatat luni în şir despre PILG, însă nu s-a spus nimic despre obligaţiile pe care şi le-a asumat statul faţă de investitorul străin. Am solicitat Ministerului Economiei şi Comerţului (MEC) copia acordului de investiţii. MEC ne-a informat că documentul are „clauză de confidenţialitate” şi nu poate să ni-l prezinte.

Guvernul s-a angajat să scutească investitorul, timp de opt ani, de plata TVA şi a taxelor vamale la importul produselor petroliere prin PILG cu condiţia că acestea vor fi comercializate la benzinării pe care le va construi (50 la număr). De exemplu, dacă Azpetrol ar importa timp de un an motorină în valoare de 500 mil. de lei, în condiţiile trocului acceptat de Guvern, bugetul de stat ar pierde 100 mil. de lei. Marian Lupu, pe atunci ministru al Economiei, declara că această facilitate a fost acordată pentru a compensa cheltuielile Azpetrol la stingerea datoriei Moldovei faţă de BERD: „Am calculat totul foarte minuţios, pentru a semna un contract cât se poate de echilibrat şi avantajos pentru ambele părţi”, afirma Lupu.

De asemenea, prin Acordul semnat, Guvernul şi-a asumat sarcina să construiască de la zero tronsonul de cale ferată Cahul-Giurgiuleşti de 49,8 km, să aducă magistrala de gaze naturale şi liniile de energie electrică până la porţile PILG şi să repare drumul şi liniile de telecomunicaţii până la port. Până acum, pentru a-şi onora aceste angajamente statul a cheltuit cel puţin 900 mln. de lei. În plus, investitorul a arendat de la stat, pentru 99 de ani, terenul pe care urma să fie construit PILG. Mai mult, firma Azertrans, dar nu statul, a devenit de jure proprietarul portului.

De ce Azepetrol?

Azpetrol s-a interesat de port în vara anului 2004. Atunci reprezentanţii companiei s-au întâlnit la Chişinău cu oficiali moldoveni. Cu două luni mai târziu, în octombrie, ex-preşedintele Vladimir Voronin a vizitat terminalul Azpetrol din Baku şi s-a întâlnit cu înalţi demnitari de stat din Azerbaidjan, inclusiv cu Farhad Aliyev, ministrul Dezvoltării Economice, frate cu fondatorul Azpetrol, Rafiq Aliyev. Ultimul şi-a început cariera de businessman în R. Moldova în 1992 şi se avea de bine cu persoane care mai târziu au contribuit substanţial la crearea imperiului financiar al familiei liderului comunist Vladimir Voronin.

Un alt as în mâneca azerilor a fost Thomas Moser, prim-vicepreşedinte al Azpetrol, care a negociat detaliile acordului şi l-a semnat în numele patronilor săi. Moser a făcut carieră la BERD, fiind angajat în 1995. În perioada 2000-2003, a deţinut funcţia de şef al reprezentanţei BERD în Azerbaidjan, iar în noiembrie 2003 a „aderat” la Azpetrol. Moser a negociat nu numai cu guvernul R. Moldova, ci şi cu foştii săi colegi de la BERD care doreau să-şi întoarcă milioanele de dolari investiţi în terminal Giurgiuleşti în perioada 1996-1999.

Thomas Moser ne-a spus că funcţia pe care a deţinut-o la BERD nu a contat în cadrul negocierilor. „În timpul activităţii mele la BERD nu am avut nicio implicare în proiectul Giurgiuleşti”, a menţionat Moser, „copiind”, practic, răspunsul pe care l-am primit de la Serviciul de presă al BERD din Londra. În răspunsul pe care ni l-a trimis, BERD susţine că nu vede „aici niciun conflict de interese”.

Compania Azertrans, proprietarul portului, a fost oficial înregistrată la Camera Înregistrării de Stat la 27 decembrie 2004 – cu numai două zile înainte de semnarea Acordului de investiţii cu Guvernul. Sediul firmei era în satul Negreşti, raionul Străşeni, iar fondator şi asociat unic – cetăţeanul moldovean Ghenadie Apostol. Nici urmă de azeri! Cu două luni mai târziu, Apostol a dispărut din lista asociaţilor, locul său fiind luat de investitorul străin… nu azer, ci olandez – Azpetrol Oil Services Group BV.

Bărbatul a lucrat în Azerbadjan, în serviciul de securitate al Azpetrol, iar la sfârşitul anului 2004 a fost încurajat să fondeze în R. Moldova un SRL, care, în scurt timp, a devenit proprietarul PILG. În Moldova, Apostol a lucrat la Azpetrol în calitate de şef al serviciului de securitate şi control, însă, la 2 noiembrie 2006, a fost concediat pentru „încălcarea repetată, pe parcursul unui an, a obligaţiilor de muncă”. Apostol a atacat în instanţă ordinul de concediere, însă a pierdut procesul.

Apostol a refuzat categoric să discute cu noi despre experienţa sa de fondator de firmă. Thomas Moser ne-a comunicat că Apostol a fost folosit doar pentru a se evita o procedură birocratică: „Pe atunci era mult mai uşor de a înregistra o firmă pe numele unei persoane fizice decât legalizarea subdiviziunii unei companii străine. Imediat după ce a fost finalizată procedura, dreptul de proprietate asupra societăţii a fost transmis către Azpetrol Oil Services Group”, a precizat Thomas Moser.

Azpetrol Rafinery şi Azpetrol au fost din start înregistrate ca firme cu capital străin fără a se recurge la „aranjamente” – asociat unic fiind Azpetrol Group BV (Olanda). Prima a primit certificatul de înregistrare la 28 decembrie 2004, cu o zi înainte de semnarea Acordului de investiţii, iar a doua puţin mai devreme – pe 18 octombrie 2004.

La 19 octombrie 2005, Farhad Aliyev a fost arestat de autorităţile din Azerbaidjan, fiind acuzat de complotare în vederea unei lovituri de stat. Fratele său, Rafiq, a fost reţinut pe aeroportul din Baku în timp ce aştepta cursa spre Chişinău, fiind acuzat de „încercarea de a folosi forţa în vederea preluării puterii, punerea la cale de confruntări violente etc.”. În consecinţă, Azpetrol Group BV şi Azpetrol Oil Services Group BV au fost expropriate, iar „proiectul Giurgiuleşti” se pomenise în impas.

„Salvarea” a venit din Marea Caraibelor (sic!). La 26 iunie 2009, olandezii de la Easeur Holding BV au procurat Azpetrol, Azertrans şi Azpetrol Rafinery, redenumindu-le în Bemol Retail, Danube Logistics şi Bemol Rafinary. Noul investitor era un novice în afaceri. Easeur Holding BV a fost fondată în 2005 de compania Eastern Capital NV, care, la rândul ei, este înregistrată în Curacao (insulele Antilles din Marea Caraibelor). Nu este clar cine stă în spatele Eastern Capital NV. Thomas Moser ne-a spus că Eastern Capital NV a fost înregistrată în Curacao „în scopul optimizării cheltuielilor fiscale”. „Holdingurile olandeze beneficiază de mai multe avantaje oferite de acordurile de evitare a dublei impuneri pe care Regatul Ţărilor de Jos a reuşit să le negocieze cu majoritatea ţărilor lumii, inclusiv cu R. Moldova. Din aceste considerente un număr mare de companii internaţionale îşi direcţionează investiţiile lor în Moldova prin Olanda. În plus, insulele Antilles au reputaţie bună şi colaborează cu organizaţiile internaţionale în vederea combaterii fraudelor fiscale”, susţine Thomas Moser.

Ministrul Economiei, Valeriu Lazăr, a subliniat că, în dimensiune juridică, schimbarea proprietarului PILG nu implică şi modificarea condiţiilor şi obligaţiilor investiţionale. MEC ne-a comunicat că tranzacţia dintre Azpetrol şi Easeur Holding BV a fost una comercială între două companii private străine, fiind efectuată fără implicarea Guvernului. „Investitorul general nu a fost schimbat, ci a fost schimbat doar proprietarul portului, iar angajamentele investiţionale ale părţilor nu au suferit modificări”, ne-a liniştit ministrul Economiei.

De altă părere este ex-deputata Vitalia Pavlicenco. Ea susţine că Acordul de investiţii dintre guvern şi cele trei subdiviziuni ale Azpetrol în Moldova a fost aprobat prin lege, iar odată cu schimbarea proprietarului portului, Parlamentul urma să modifice legea, astfel ca în actul legislativ să apară măcar numele noilor investitori.

În acordul de investiţii semnat între Guvern şi Azpetrol, Azertrans şi Azpetrol Rafinery este scris negru pe alb că terminalul petrolier urmează să-şi înceapă activitatea la sfârşitul anului 2007. Ceremonia oficială de inaugurare a terminalului la care a participat şi Vladimir Voronin a avut loc în septembrie 2006, deşi o mare parte din lucrări nici nu fuseseră finalizate (unele ţevi nu erau încă sudate, iar drumurile fuseseră asfaltate doar pe jumătate). Atunci Thomas Moser a promis că până la finele anului 2006 primele vase maritime cu produse petroliere vor ancora la Giurgiuleşti. Dar nu s-a întâmplat. Abia la 23 august 2007, Bemol Trading a primit licenţa pentru importul şi comercializarea cu ridicata a benzinei şi motorinei, iar peste două săptămâni primul tanc petrolier a acostat la Giurgiuleşti.

Potrivit acordului de investiţii, în 2010 urmează să fie date în exploatare cele 50 de staţii PECO ale Bemol Trading şi portul de pasageri şi mărfuri, iar în 2012 – rafinăria de petrol. În februarie 2008, Guvernul a uşurat povara investitorului, hotărând să construiască portul de pasageri din bani publici, prin intermediul ÎS Portul fluvial Ungheni. Portul a fost inaugurat cu mare fast de către Vladimir Voronin la 17 martie 2009 – cu două săptămâni înainte de ziua alegerilor. Trucul electoral al comuniştilor a costat bugetul peste 93 mil. de lei.

Acum, lucrările de construcţie a portului de mărfuri sunt în toi, dar nu este clar care va fi soarta rafinăriei de petrol. În 2008, Guvernul a propus ca în locul rafinăriei de petrol, grupul olandez să construiască una de bio-etanol. Decizia finală încă nu a fost luată.

În R. Moldova benzinăriile pot fi construite doar în baza Schemei de amplasare a staţiilor de alimentare şi a depozitelor de produse petroliere şi gaze. În septembrie 2005, în schemă au fost incluse şi cele 50 de benzinării pe care Azpetrol (actualmente – Bemol Retail) urma să le deschidă pe teritoriul R. Moldova. Victor Ghiţu, director executiv al Uniunii importatorilor de produse petroliere „Importcompetrol”, ne-a comunicat că olandezilor li s-au repartizat cele mai bine poziţionate loturi de pământ pentru construcţia staţiilor PECO. „Numai în mun. Chişinău Bemol Retail a construit sau va construi 15 din 50 de benzinării. Loturile de pământ repartizate acestei firme se află în imediata apropiere de staţiile PECO deja existente. Mai mult, în republică ei deţin benzinării la intrarea sau ieşirea din oraşe importante ca Ungheni, Cahul şi Bălţi sau pe automagistrale şi pe drumuri naţionale unde sunt suficiente benzinării. Pe de altă parte, în multe localităţi rurale, în rază de 10-30 km, nu există staţii PECO. Autorităţile publice locale au propus Ministerului Transporturilor 140 de amplasamente noi pentru benzinării, însă guvernul nu se grăbeşte să modifice schema în cauză”, ne-a mai spus Victor Ghiţu.

Potrivit unui raport al MEC, „produsele petroliere importate prin port sunt destinate, în principal, pentru reţeaua de staţii de alimentare cu combustibil ale Bemol Retail”. La mai bine de doi ani de la deschiderea terminalului petrolier, doar investitorul general importă motorină şi benzină prin port, fiind scutit de plata TVA. Thomas Moser ne-a spus că terminalul petrolier este deschis pentru toate companiile, menţionând că, recent, Danube Logistics a semnat al doilea contract de transvazare a produselor petroliere cu un importator.

MEC ne-a informat că la data de 1 aprilie a.c., Danube Logistics SRL a investit în port 30,5 mil. de dolari. Pe de altă parte, Guvernul a cheltuit peste 100 mil. de dolari numai pentru construcţia tronsonului de cale ferată, a portului de pasageri şi a liniilor electrice.

Sugativa de bani publici de la Giurgiuleşti (II)

SCANDAL // Tata taie panglici, Oleg numără banii

# SRL „Moldconstruct Market” s-a pricopsit cu 3.440.000 de euro din construcţia tronsonului de cale ferată Cahul–Giurgiuleşti. Oleg Voronin deţine funcţia de economist la această firmă.

# ÎS „Calea Ferată din Moldova” a obţinut un profit de 9,1 mil. de lei timp de un an din exploatarea tronsonului Cahul–Giurgiuleşti. Cu astfel de „performanţe”, investiţiile vor fi recuperate timp de 80 de ani.

# Curtea de Conturi a stabilit că una din firmele care a construit „Portul de pasageri Giurgiuleşti” „a înregistrat procurări” în valoare de 8,2 mil. de lei de la trei firme-fantomă.

Acordul de investiţii „Cu privire la „Portul Internaţional Liber Giurgiuleşti”” (PILG), semnat la 29 decembrie 2004 între Guvernul R. Moldova şi companiile „Azpetrol”, „Azertrans” şi „Azpetrol Refinery”, stipulează că investitorul poartă răspundere pentru crearea şi deservirea infrastructurii în perimetrul portului, răspundere incomparabilă cu cea Guvernului: construcţia de la zero a tronsonului de cale ferată Cahul–Giurgiuleşti de 49,8 km; aducerea magistralei de gaze naturale şi a liniilor electrice până la porţile PILG şi reparaţia periodică a drumului şi a liniilor de telecomunicaţii până la port.

Din nou Oleg Voronin

Construcţia liniei de cale ferată este cel mai costisitor proiect al guvernării comuniste. Acesta a fost lansat în mai 2007, în ajunul alegerilor locale. Lucrările au început în grabă, netransparent şi fără organizarea licitaţiilor publice pentru desemnarea firmelor constructoare. Agenţia Transporturilor explică de ce: „Guvernul a decis că tronsonul va fi construit de ÎS „Calea Ferată din Moldova” (CFM), în mare parte, din propriile surse financiare”. În loc să organizeze licitaţii pentru selectarea firmelor, administraţia CFM a încheiat contracte de antrepriză cu numeroase întreprinderi de stat, dar şi cu SRL „Moldconstruct Market” – o  firmă privată la care fiul milionar al ex-preşedintelui Vladimir Voronin, Oleg, deţine funcţia de economist, iar amicii săi – pachetul majoritar de acţiuni şi posturile-cheie. Nu întâmplător, însă, a optat CFM pentru „Moldconstruct Market”. Ex-directorul general al CFM, Miron Găgăuz, este amicul lui Vladimir Voronin (în 1988 ambii erau membri ai Comitetului orăşenesc Bender al Partidului Comunist din RSSM – n.r.). A nu se uita că Găgăuz a deţinut şi una din funcţiile de ministru în guvernul comunist.

În iulie 2009, am întrebat CFM câte milioane de lei au ajuns în „visteria” firmei patronate de Oleg Voronin? CFM ne-a răspuns că „în conformitate cu Legea accesului la informaţie, CFM nu este furnizor de informaţii”. O lună mai târziu, am adresat aceeaşi întrebare Agenţiei Transporturilor. Iată ce ne-au comunicat: „Construcţia liniei de cale ferată Cahul–Giurgiuleşti se realizează, în general, cu forţele filialelor CFM”. Niciun cuvânt despre „Moldconstruct Market”. S-au făcut încercări de a induce echipa de investigaţie pe o pistă greşită. Ni s-a sugerat că familia Voronin nu are nimic de câştigat din construcţia tronsonului Cahul–Giurgiuleşti. Documentele obţinute însă demonstrează contrariul.

PR în engleză

Conform contractului semnat la 7 iunie 2007 între CFM şi „Moldconstruct Market”, firma la care Oleg Voronin este economist s-a angajat să efectueze lucrările de terasamente. În conturile bancare ale firmei urmau să fie virate 47 mil. de lei. Totodată, pe pagina web a „Moldconstruct Market” (doar în versiunea engleză), la rubrica „proiecte realizate”, este scris negru pe alb – „The railway „Cahul–Giurgiuleşti” – earthwork. Total amount of the works 3.440.000 EUR. Works extends beyond 2008.” Adică: „Calea ferată „Cahul-Giurgiuleşti” – terasament. Lucrări în valoare de 3.440.000 de euro. Lucrări extinse până în 2008”.

În 2007, CFM a evaluat proiectul la 837 mil. de lei. Recent, Agenţia Transporturilor ne-a informat că până în august 2009, pentru construcţia tronsonului au fost cheltuiţi 469,3 mil. de lei. În acelaşi timp, Ministerul Transporturilor a contribuit cu 328,1 mil. de lei, bani publici, la majorarea capitalului social al CFM. Prin urmare, până acum linia de cale ferată Cahul–Giurgiuleşti a „mâncat” aproximativ 800 mil. de lei. Dar aceasta nu e tot! CFM continuă lucrările de amenajare a infrastructurii tronsonului şi de montare a liniilor electrice.

Moft electoral de 800 mil. de lei

Directorul Business Consulting Institute, Mihai Roşcovan, consideră că tronsonul Cahul–Giurguleşti nu reprezintă o prioritate strategică pentru R. Moldova, iar cheltuielile nu vor fi recuperate niciodată. Totodată, Agenţia Transporturilor estimează că investiţiile statului şi ale CFM vor fi recuperate în cel mult 12 ani. Dacă analizăm cifrele, observăm că în primul an de la darea în exploatare a tronsonului Cahul–Giurgiuleşti, CFM a obţinut un profit de numai 9,1 mil. de lei. Foştii şefi de la CFM au găsit o scuză. Potrivit acestora, în primul an de exploatare, aproape că nu a funcţionat terminalul de produse cerealiere şi petroliere, iar cel de mărfuri e în construcţie. Dacă şi în anii următori CFM va obţine venituri la fel de modeste, statul îşi va recupera investiţiile în cel puţin 80 de ani.

Expropriere în manieră stalinistă

Tronsonul Cahul–Giurgiuleşti le-a creat mari probleme şi autorităţilor locale. Calea ferată urma să treacă pe terenurile a 537 de locuitori ai raionului Cahul. Mai mulţi proprietari au refuzat să-şi vândă loturile statului. În 2008, Parlamentul R. Moldova, dominat de comunişti, a inventat o soluţie represivă manieră stalinistă. Deputaţii au adoptat Legea privind declararea utilităţii publice de interes naţional a lucrărilor de construcţie a liniei de cale ferată Cahul–Giugiuleşti. Aceasta le-a permis iniţierea procedurii de expropriere forţată a celor care nu vroiau să-şi vândă terenurile.

Deputaţii din opoziţie au protestat împotriva acestei legi, argumentând că dreptul la proprietate privată este inalienabil şi că dacă aceşti proprietari vor fi lipsiţi forţat de terenuri, Guvernul riscă să piardă noi dosare la CEDO. În plus, construcţia tronsonului de cale ferată a distrus iremediabil fondul ecologic din lunca Prutului. Deputaţii comunişti au votat toţi ca la comandă, inclusiv cei care recent s-au lăsat de Voronin.

În februarie 2008, Guvernul a uşurat povara investitorului  PILG. A hotărât să construiască portul de pasageri din bani publici, prin intermediul ÎS „Portul fluvial Ungheni”. De ce? Pentru că se apropia campania electorală, iar PCRM vroia să demonstreze performanţe alegătorilor. Autorităţile şi-au propus ca portul să fie dat în exploatare în luna martie 2009, în plină campanie electorală. Astfel, din Fondul de rezervă al Guvernului au fost alocate 15 mil. de lei Ministerului Transporturilor pentru majorarea capitalului social al ÎS „Portul fluvial Ungheni” „în vederea construcţiei „Portului de pasageri Giurgiuleşti”. În urma unor licitaţii publice, s-a decis că portul va fi edificat de companiile SRL „Poduri Prim” şi SRL „Palin Design”. Portul a fost construit rapid, fiind inaugurat cu mare fast de Vladimir Voronin la 17 martie 2009 – cu două săptămâni înainte de ziua alegerilor. Trucul electoral al comuniştilor a costat bugetul peste 93 mil. de lei. Şi aceasta dacă nu luăm în calcul cele 15 mil. de lei cheltuiţi pentru majorarea capitalului social al ÎS „Portul fluvial Ungheni”.

Fraudă demonstrată. Procuratura tace!

Nu a trecut mult timp şi au început să iasă la iveală ilegalităţile. În Raportul auditului regularităţii gestionării finanţelor publice pentru investiţii şi reparaţii capitale în 2008, publicat la 10 iunie 2009 în „Monitorul Oficial”, este scris: „ÎS „Portul fluvial Ungheni” a contractat lucrări de la SRL Poduri-Prim, unul din antreprenorii pe obiectivul „Portul de pasageri Giurgiuleşti”, în sumă de 24,1 mil. de lei. La rândul său, SRL Poduri-Prim a contractat de la SC „Tirantus” SRL lucrări în sumă de 11,4 mil. de lei, ultima înregistrând procurări de la trei firme-fantomă în sumă de 8,2 mil. de lei”. Deci, aproximativ 10% din banii publici, investiţi în port, au fost spălaţi.

Dar asta nu e tot… Pentru construcţia portului de pasageri s-au folosit bani din bugetul de stat, însă, în final, ÎS „Portul fluvial Ungheni” a beneficiat de restituiri de TVA din buget în mărime de 11,1 mil. de lei. Inspectorii care au efectuat auditul au sesizat frauda. Ei au cerut Inspectoratului Fiscal Principal de Stat să efectueze un control tematic la ÎS „Portul fluvial Ungheni” asupra corectitudinii restituirii TVA. Atât fiscul, cât şi procuratura nu se grăbesc nici astăzi să anunţe rezultatele investigaţiilor. Vom reveni.

Investigaţia jurnalistică a fost finanţată în cadrul proiectului Scoop (prin Asociaţia Jurnaliştilor de Investigaţie danezi – FUJ)
Dumitru LAZUR şi Vitalie CĂLUGĂREANU

Sursa: Jurnal de Chişinau

Ca o concluzie finală vă oferim adresa firmei de construcţie „Moldconstruct Market,, vorbită mai sus, ca urmare sa priviţi proectele făcute de ea. Şi faceţiva concluzie cui aparţine.

http://mcm.md/en/obekti.html